|
|
Бизнес-портал КузбассаНовости, обзоры, рынки, аналитика,
|
|
|
|
|
| об изданииархив номеров журналарекламаподпискаобратная связьчитатели о насАвант-ПЕРСОНАДоброе дело |  |
Новости компаний[26 апреля] МегаФон создал интеллектуальную логистическую систему для промышленных гигантов страны
Издательская группа «Авант»
Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР» |
Авант-ПАРТНЕР РЕЙТИНГ № 2 от 25.05.2010
Машиностроение Кузбасса никогда не выделялось своими размерами и значением для экономики региона. Для горно-металлургического комплекса, химии, транспорта и строительства оно играло в первую очередь вспомогательную, «прикладную» роль. В период рыночных реформ этой отрасли пришлось пережить немало трудностей, однако, в последние пять лет она стала развиваться быстро, и появилась надежда, что машиностроение станет одним из лидеров регионального развития, основой для роста угольной индустрии, энергетики, химии, автодорожного строительства и железнодорожных перевозок. Нельзя сказать, что ситуация изменилась коренным образом в противоположную сторону, но кризис ударил по машиностроению сильнее всего.
Лидер падения
«Основные производства сохранены, но есть пострадавшие», – так охарактеризовал положение дел в отрасли после кризисного 2009 года Валерий Смолего, до апреля этого года курировавший отрасль в качестве заместителя губернатора Кемеровской области. Самый серьёзный спад в промышленности – это машиностроение. Остановки производства, высвобождение людей, резкое сокращение и без того невысоких зарплат – это машиностроение. Так, по оценке Валерия Смолего, падение цен и спроса на кузбасский уголь ударило по машиностроителям. И когда наметилось оживлением в угольной промышленности, именно с ним областные власти связывают надежды на стабилизации ситуации и в «прикладной» отрасли.
По данным обладминистрации, объём производства в отрасли в 2009 году составил 20,8 млрд рублей. Это 77% к уровню 2008 года. В том числе машин и оборудования было произведено на 16,7 млрд рублей (снижение на 17%), электрооборудования – на 3,1 млрд рублей (снижение на 31%), транспортных средств – на 1 млрд рублей (снижение на 67%). Падение производства в машиностроении, согласно отчётности территориального управления Федеральной службы государственной статистики по Кемеровской области (Кемеровостата), было самым глубоким среди всех обрабатывающих отраслей. Так, если в целом в обрабатывающей промышленности индекс производства в 2009 году составил 80,1% к 2008 году (в ряде отраслей он был существенно выше, например, в химии – 92,3%, или тоже в той же кризисной металлургии – 87,4%), то в машиностроении индекс составил от 33,5% (выпуск машин и оборудования) до 75,5% (выпуск транспортных средств и оборудования).
Машиностроители из лидеров промышленного роста в 2008 году стали аутсайдерами. Теми, кто напрямую почувствовал всю тяжесть проблем кузбасских угольщиков. «До 2008 года машиностроение развивалось достаточно динамично. Это было связано с тем, что это отрасль у нас прикладная к деятельности других отраслей. Угольной, металлургической, химической. Но с 4 квартала 2008 года, когда начался кризис, все угольные, металлургические, химические компании оказались в сложном финансовом положении и начали экономить. Резко сократились заказы у машиностроителей. Если взять 4 квартал 2008 года, то к 4 кварталу 2007 года падение составило 25%. Четверть заказов была потеряна для наших машиностроителей», – говорит Валерий Смолего.
Такое положение, сохранялось почти весь 2009 год. В числе «особо пострадавших», бывший заместитель губернатора называет «самую молодую» отрасль – вагоностроение: «Новый вагоностроительный завод в Новокузнецке стоял. Для нас это был удар, потому что мы рассчитывали, что производство вагонов – приоритетное направление, связанное с вывозом угля. Отсутствие заказов вымыло оборотные средства на предприятии. Банки, чего греха таить, отказывались, и по сей день отказываются кредитовать машиностроительные предприятия. А без оборотных средств машиностроение работать не может. Надо закупить металл, оплачивать электроэнергию, тепло и т. д.».
Впрочем, отсутствие оборотных средств, сокращение возможностей кредитования на фоне резкого падения заказов, прежде всего, от угольных компаний, обострившаяся конкуренция с иностранными производителями – это то, о чём говорили директора почти всех машзаводов в Кузбассе. Как показал кризис, выходили из такой ситуации все по-разному.
Область – в помощь
В отличие от главных кузбасских налогоплательщиков – угольщиков, энергетиков, металлургов и химиков, машиностроительную отрасль в самом начале кризиса государство «не заметило»: её предприятия не попали в правительственный список стратегически важных предприятий. Зато почти все машзаводы были тут же включены в областной перечень. «Списочникам» было обещано особое внимание к их проблемам: отсутствию оборотных средств, сложностям с получением банковских кредитов, поиску новых рынков сбыта, истребованию дебиторской задолженности и пр. Но с каждым месяцем 2009 года (особенно в первом полугодии) область, казалось, исчерпывает все возможные ресурсы для такой поддержки. Антикризисные меры в Кузбассе всё чаще сводились к «пожарным» – недопущению глобального роста долгов по зарплате и налогам. Наиболее действенным способом здесь стали заседания областного антикризисного штаба, куда приглашались руководители предприятий-должников, в том числе машиностроительных. Областные чиновники в довольно жёсткой форме добивались от них составления графика выплаты долгов перед коллективами и бюджетами. Впрочем, область хватило и на прямую поддержку машиностроителей. Правда, выборочную.
Самым ярким примером антикризисной помощи машиностроительному производству было и остаётся решение о выделении ООО «Юргинский машиностроительный завод» льготного кредита из областного бюджета. В феврале прошлого года по решению губернатора Амана Тулеева и с санкции областного совета народных депутатов предприятию выдели 50 млн рублей под 6,5% годовых на 2 года. Средства были предназначены на производство новой продукции – двух проходческих комбайнов. Чиновники обладминистрации, готовившие документацию для выделения кредита, признавались, что такая помощь, может «и капля в море», но в начале прошлого года завод остался почти без заказов, и важен сам факт обеспечения загрузки мощностей.
За Юрмаш как за крупнейшее машиностроительное производство в Кузбассе область просила и федеральные власти. В рамках правительственной программы господдержки предприятий обладминистрация предложила предоставить госгарантии по кредитной линии для предприятия почти на 6 млрд рублей. Однако из-за организационных сложностей и изменений в подходах федерального центра к господдержке, обращение так и осталось без ответа. «Мы не успели под ту формулировку, которая была заложена по господдержке. На 6 млрд рублей выходили по господдержке. Государство могло выступить гарантом за это предприятие при получении кредитов. Сегодня методика изменилась. Можно брать кредиты только под крупную инвестпрограмму… Мы немножко опоздали с ним», – поясняет Валерий Смолего.
Но не только за Юрмаш ходатайствовала областная администрация перед российским правительством. По оценке руководителей машиностроительных предприятий, несмотря на сокращение финансовых возможностей угольщиков, которое сузило рынок заказов для всех – как российских, так и иностранных производителей машин и оборудования, – положение отечественного машиностроительного производства ухудшилось сильнее. По данным Кемеровской таможни, в прошлом году импорт продукции машиностроения (большая часть в этом традиционно «угольная») в прошлом году сократился на 44,7% по сравнению с 2008 годом до 274,9 млн долларов. Однако иностранные производители чувствовали себя в Кузбассе вполне «надёжно». Игорь Александров, гендиректор Юрмаша, рассказывает, что в прошлом году на тендере угольной компании «Белон» конкурентами его завода были «немцы, поляки и китайцы»: «Всё было сделано для того, чтобы создать предпосылки для поставки импортной техники. Условия поставки импортной техники – большие сроки кредита – 5-10 лет под мизерные проценты – 5% годовых. Мы себе такого позволить не можем. Максимум – рассрочка на 10 месяцев». Естественно, что в условиях кризиса, угольщики предпочитали даже не самое дешёвое оборудование. Благоприятные условия расчёта – это стало основным критерием выбора поставщика.
Валерий Смолего считает, и машиностроители его поддерживают, что другая причина проигрыша отечественного производителя – неравные условия для иностранных и российских машиностроителей: импортное оборудование ввозится в Россию беспошлинно. «Мы направили в правительство РФ предложения о том, чтобы на то оборудование, которое производиться в России, в том числе в Кузбассе, установить таможенную пошлину для импортного оборудования. Сегодня действует беспошлинный режим. Это мешает тем, что импортное оборудование получается дешевле. Крепи, очистные комбайны, скребковые транспортеры, проходческие комбайны и пр. При этом наши производители вынуждены приобретать комплектующие с таможенной надбавкой. На наш взгляд, нужно поставить всех в равные условия», – говорит Валерий Смолего. По данным обладминистрации, с момента отмены таможенных пошлин в конце 2006 года объём импорта горно-шахтного оборудования возрос более чем в 2,5 раза.
С прошлого года по этому вопросу идёт переписка между областной администрацией и федеральными министерствами, но какого-либо конкретного ответа Кузбасс пока не получил. Как не получил и помощи по линии программы «Сибирское машиностроение», разработанной на уровне федерального округа. Кузбассу в ней отводится основная роль в развитии угольного машиностроения. Впрочем, начальник отдела машиностроения областного департамента промышленности Андрей Гребенников не относит «Сибирское машиностроение» к антикризисным моментам: «Эту программу нельзя понимать в традиционном смысле, что откуда-то «упадут» деньги, кто-то их принесёт на блюдечке. Эта программа призвана стимулировать инновационную активность предприятий. И, конечно, очень хорошо, что на уровне государства, на уровне «Сибирского соглашения», это направление курирует сам полпред президента РФ Анатолий Квашнин. Россия есть Россия. Пока административным путём формируются эти программы. Мы выбрали угольное машиностроение. Почему? Сегодня это наиболее перспективное направление по сбыту. Да, закупают западное, но закупают и наше. Два вида оборудования, которые конкурентны и продаются. Крепи «Юрмаша» и транспортёры «Анжеромаша». Но эта программа пока имеет только контуры мероприятий инновационного характера. Никто не обещал денег, деньги будут только на возвратной основе. Хотя сегодня главная проблема – финансирование под доступный процент. Это 7-8%».
Люди – исключение
Машиностроение, действительно, не так сильно, как угольные компании или меткомбинаты привлекали к себе внимание общественности в кризис. Хотя и было понятно, что за всеми сводками о сокращении добычи угля «сидело» снижение портфеля заказов на производство и ремонт оборудования. Практически все машзаводы столкнулись с «аварийным», по выражению одного из директоров-машиностроителей, режимом работы угольщиков: «Если раньше всё шло в штатном режиме, то с конца 2008 года угольщики стали заказывать нам оборудование только в самом крайнем случае. Сжатие инвестпрограмм привело к тому, что заказы размещались только, если что-то выходило из строя».
Такова была общая ситуация. Но на отдельных предприятиях, по словам Валерия Смолего, добавились и просчёты владельцев и руководителей. Ленинск-кузнецкое ЗАО «Кузбассэлемент» вообще стало самым драматичным кризисным производством в Кузбассе. В июне прошлого года события вокруг предприятия напомнили о возмущениях в моногороде Пикалёво Ленинградской области, «разруливать» которые приехал премьер-министр Владимир Путин. В Ленинске-Кузнецком рабочие завода, который к тому времени был объявлен банкротом (второй раз за последние годы), перекрыли центральную улицу города, требуя выплаты зарплаты, которую они не получали несколько месяцев. Инцидент урегулировали областные и местные чиновники за несколько часов, губернатор принял решение погасить долги перед коллективом из областного бюджета. Чрезвычайная сессия облсовета санкционировала «заход» на предприятия «команды наблюдателей» во главе с Валерией Смолего. Во всех проблемах предприятия было обвинено руководство (была обнародована информация об уголовных делах в отношении руководителей завода) и кредиторы, основной из которых БТА банк из Казахстана. Фактически, предприятие находилось под контролем банка: в счёт выданных кредитов было заложено имущество. И ещё до выхода людей на улицу обладминистрация пыталась договориться с банком о новых кредитах для завода. Но безуспешно.
В итоге, «Кузбассэлементу» предоставили ссуду из областного бюджета, которая была получена через фонд поддержки предпринимательства Ленинска-Кузнецкого и направлена на погашение долгов по зарплате работникам. А ещё через пару месяцев, получив расчётные, все заводчане были уволены. Производство, простаивавшее с осени 2008 года, официально было закрыто. Предполагалось, что через схему замещения активов кредиторы получат завод в «чистом» виде и займутся развитием производства. Но от этой схемы в итоге отказались. И конкурсный управляющий «Кузбассэлемента» Геннадий Купцов выставил имущество на торги. За счёт выручки от них планировалось рассчитаться и с областным бюджетом, причём до конца 2009 года – таковы были условия выделения этих средств. Но пока они не возвращены. По данным Валерия Смолего, сейчас завод должен области 63 млн рублей. Планируется, что эти средства будут получены после продажи подстанции завода электросетевой компании «МРСК Сибири-Кузбассэнерго РЭС», о чём была достигнута договорённость между обладминистрацией, конкурсным управляющим и сетевой компанией.
Самим же производством в этом году заинтересовались кузбасские бизнес-структуры и уже получили производственные помещения завода в аренду. По словам Геннадия Купцова, договор аренды «технологической части завода» был согласован с кредиторами предприятия. Арендатор уже ведёт подготовительные работы к запуску производства. Подбирается и коллектив, главным образом из бывших работников завода. По данным Валерия Смолего, компания-арендатор (по сведениям «Авант-ПАРТНЕРа», структура известного своими связями с КПРФ предпринимателя Дмитрия Кочадзе, бывшего кандидата в депутаты облсовета на мартовских довыборах) хочет не только возобновить выпуск тех типов аккумуляторов (в основном для нужд железнодорожников), которые и ранее производил «Кузбассэлемент», но и попытаться запустить производство новых видов аккумуляторов, в частности, необслуживаемых.
История с «Кузбассэлементом» наделала много шума не только из-за пикета на проспекте Ленина в Ленинске-Кузнецком. После него в Кузбассе был создан резервный фонд специально для помощи предприятиям, находящимся в самой критической ситуации. Из этого фонда впредь и было решено выделять средства на поддержку таких предприятий, точнее их коллективов. Но до сих пор о таких шагах области ничего не известно. Между тем, опять же в машиностроении, было ещё одно предприятие – кемеровское НПО «Кузбассэлектромотор» (КЭМЗ), которое испытывало схожие с «Кузбассэлементом» проблемы. Здесь так же, как на ленинск-кузнецком заводе несколько месяцев не выплачивали зарплату. Кроме того, в конце года из-за структурных и кадровых изменений в московской компании «ЭДС-Холдинг» гендиректор предприятия покинул свой пост.
В принципе, лихорадило КЭМЗ весь 2009 год. Резкое падение производства, нехватка оборотных средств, задержка с расчётами за поставленную продукцию. В итоге накопленные долги по зарплате, налогам. Существенные долги у предприятия были и перед энергетиками, которые вводили в отношении завода режим ограничений. После назначения новым руководителем завода Андрея Рачина в январе этого года социально-экономическая ситуация на заводе обострилась, коллектив, по данным «Авант-ПАРТНЕРа» готов был к предупредительной забастовке. Но, по словам гендиректора, при «содействии областной администрации было быстро продано административное здание завода». Средств – более 20 млн рублей хватило на расчёт с коллективом. Впрочем, это дало лишь небольшую передышку предприятию. Объём заказов на заводе к весне нарастал, Андрей Рачин заявлял о возобновлении программы по запуску на кемеровских площадях производства двигателей московского завода «Динамо Плюс», однако стабилизировать обстановку не удавалось. Задержки зарплаты в апреле вынудили коллектив не выйти на работу. В инцидент вновь пришлось вмешиваться чиновникам.
Для нас «главное – люди», не раз с начала кризиса подчёркивал Валерий Смолего. Между тем, власть делала не только «социально оправданные» шаги.
Ролики за шарики
Прокопьевский шарикоподшипниковый завод остановил своё основное подшипниковое производство в декабре 2008 года. «Наш шарнирный подшипник, который идёт на автозаводы, никто не брал. Примерно на 50 млн рублей продукции лежало на складе. А в месяц мы делали на 10-11 млн рублей. Стали накапливаться долги. Группа «ГАЗ» задолжала большие деньги, Белоруссия (туда наши подшипники шли на БелАЗ, на МАЗ, завод тяжёлых тягачей). Продолжать работу было бессмысленно, да и не на что. Не было оборотных денег», – объясняет причины остановки гендиректор завода Вениамин Якимчук. Из 400 занятых сейчас на заводе осталось менее 150. Работают они в основном на производстве полимерных роликов для шахтовых конвейеров. Эту продукцию, которая считается инновационной (в отличие от традиционных стальных роликов они более износостойки и безопасные), здесь начали производить в кризис. В сентябре 2008 года купили в Китае оборудование – восемь термопластавтоматов. «Мы первыми в России начали это делать. Разработка у нас была, готовились к запуску до кризиса. Но кризис нас подстегнул», – говорил Вениамин Якимчук.
Но инновационные ролики, спрос на которые, по словам Вениамина Якимчука, растёт, завод не спасли. Долги по налогам стали основанием для власти поднять вопрос о банкротстве завода. «Завод находится в сложном положении. И мы его обанкротим. Вы поймите правильно. Что такое банкротство? Никто не собирается его уничтожать. Нам нужно привлечь внимание, выдать людям деньги, зарплату и т.д. Там есть светлые головы, у них продукция, которая востребована сегодня. Но опять же у них нет оборотных средств. А думаю, пусть 50-100 человек останется. Под этим или под другим брендом будет производить новую продукцию – ролики полимерные», – поясняет Валерий Смолего позицию властей, которая во многом сформировалась из-за отношения к шагам основного собственника завода кемеровского предпринимателя Сергея Магазова. Он в течение всего кризисного года продвигал проект глубокой модернизации подшипникового производства. «Сегодня состояние подшипниковой отрасли неконкурентное по причине технологической отсталости по сравнению с западными производителями. И сегодня ни один наш завод не поставляет продукцию на многочисленные автосборочные заводы, которые открываются в России. Не проходим по качеству, в итоге теряем рынок, который растёт. Без комплексной модернизации производства не обойтись. 1,5-2 года наши специалисты ездили по всему миру, смотрели уровень оборудования и производства. И мы сейчас скомпоновали весь проект, подобрали оборудование для заводов в Томске, которым моя компания тоже владеет, и в Прокопьевске. Упор при подготовке проекта идёт на томской площадке. Тут будет кузница. Отсюда в Прокопьевск будет заходить заготовка для дальнейшей обработки и выпуска шарнирных подшипников. Новое оборудование – совершенно иной уровень производства. Затраты на производство подшипника после реализации проекта снижаются в среднем на 40%. Производительность растёт в 8-10 раз. Для сравнения, вместе заводы в России сделали меньше 120 млн подшипников в прошлом году. После реконструкции наши два завода смогут выпускать 40 млн. И качество будет лучшее в мире. Весь проект стоит порядка 10 млрд рублей. Есть договорённость о финансировании от западных банков. Есть поддержка от Министерства промышленности и торговли РФ. В конце прошлого года в рамках антикризисной помощи было принято решение выделить нам субсидии на техперевооружение и решение текущих проблем в сумме 183 млн рублей. Этого хватит на первом этапе. Рассчитываю, что деньги поступят скоро», – рассказал Сергей Магазов «Авант-ПАРТНЕРу». В областной администрации на это лишь заметили, что «денег до сих пор нет».
На деньги или инвестора, который «включил бы завод в свою структуру и загрузил бы его заказами» рассчитывает и гендиректор топкинского ЗАО «Сибтензоприбор» Владимир Вялов. Сократив выпуск продукции (60% доходов завода – это горно-шахтное оборудование) в 2009 году на 55%, лишившись оборотных средств и возможностей нового кредитования (предприятие не справлялось с обслуживанием имеющихся кредитов), завод в этом году подал заявление о своём банкротстве в арбитражный суд. «В 2008 году мы работали на максимальных нагрузках, думали здесь о развитии, модернизации, закупили новое оборудование, брали на это кредиты. И никто не предполагал, как всё изменится», – говорит Владимир Вялов. Но банкротство он называет «способом защиты» от недружественного кредитора – новокузнецкой компании «Красо», которая не соглашаясь с условиями завода о погашении долга, угрожала банкротством. «Сейчас мы получили передышку на урегулирование всех вопросов с основными кредиторами – Сбербанком РФ и налоговыми органами. Процесс одобрен областными властями», – поясняет гендиректор. Ещё одну проблему, которую намерено решить руководство завода – изменение «статуса» предприятия. До сих пор оно считается «народным», т.е. основные акционеры «Сибтензоприбора» – его работники. В мае на собрании акционеров планируется снять ограничения на владения акциями (сейчас 1% для физлиц, 20% – для юрлиц). После этого, полагает Валерий Смолего, завод может быть интересен инвестору: «В «народном» виде предприятия никому не интересно. Нужно вывести его под какого-то инвестора хорошего, убрать, извините, за выражение «колхоз». В мире нет такого». По словам Владимира Вялова, он уже ведёт переговоры с рядом структур, заинтересовавшихся предприятием.
Рождённые и выжившие
Особым достижением кризисного года в областной администрации называют рост инвестиций в машиностроительную отрасль. По данным Валерия Смолего, капвложения выросли на 6% с 876 млн рублей в 2008 году до 928 млн рублей в 2009 году. Не последнюю роль в это сыграл запуск двух новых машиностроительных производств: часть инвестированных в строительство средств пришлась на 2009 год.
В декабре прошлого года в Прокопьевске компания «Новотранс» (холдинг «Сибирский деловой союз») сдала в эксплуатацию ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (КВРП «Новотранс»). Стоимость проекта составила 1,071 млрд рублей, в том числе 217,5 млн рублей было направлено на приобретение оборудования. Мощность предприятия по проведению деповского и текущего ремонтов — 5,05 тыс. вагонов в год.
Строительство завода было начато ещё в ноябре 2007 года. В разгар кризиса — с декабря 2008 года по май 2009 года — стройка была остановлена, но затем руководство холдинга пришло к выводу, что «дешевле и выгоднее её завершить».
Это второе ремонтное предприятие в составе «Новотранса», первое аналогичной мощности начало работать 1 января 2009 года в поселке Тайтурка (Иркутская область).
Необходимость строительства завода в Кузбассе в компании обосновывают тем, что только на перевозке кузбасского угля компания «Новотранс» использует ежемесячно около 5 тыс. собственных вагонов. При этом ремонтные мощности компании будут работать не только для удовлетворения своих нужд, но и по заказам других владельцев подвижного состава.
А в середине апреля этого года в Ленинск-Кузнецком районе компания «МаррТЭК», принадлежащая сенатору от Республики Алтай Ралифу Сафину, запустила в Кемеровской области завод «КузбассАвто» по сборке автобусов и грузовиков Hyundai под российской маркой KUZBASs. В строительство автосборочного завода было вложено 420 млн рублей. «КузбассАвто» будет собирать автобусы Hyundai среднего класса под маркой Hyundai County KUZBASs, Hyundai Aero Town KUZBASs и грузовики Hyundai HD-78 KUZBASs, Hyundai HD-120 KUZBASs. До конца года предприятие планирует выпустить 700 автобусов и 300 грузовиков. Сборка автомобилей будет производиться из готовых шасси и загрунтованных кузовов, поставленных Hyundai Motor Company. В планах нового предприятия в течение трёх следующих лет расширить мощности, чтобы к 2014 году собирать из комплектующих, поставленных Hyundai, 2 тыс. грузовиков и 2 тыс. автобусов в год. Для этого потребуется 1,5 млрд рублей новых инвестиций. Пока на заводе занято 140 работников, до конца года их численность планируется увеличить до 250.
Примечательно, что изначальный план «МаррТЭКа» был – организовать сборку китайских автобусов. Но в прошлом году инвестор остановился на Hyundai, мотивируя это более «выгодными условиями». Между тем, наблюдатели говорят о том, что автобусы и грузовики Hyundai, собранные в Кузбассе могут стать дороже аналогичных машин, имеющихся на свободном рынке.
Пока новым производствам ещё предстоит «обкатка», основные предприятия кузбасского машиностроения пытаются выстроить посткризисные планы. Глава Юрмаша Игорь Александров говорит, что сейчас портфель заказов на этот год сформирован на 3,5 млрд рублей, что в 1,5 раза больше, чем в прошлом году. «Мы, действительно почувствовали оживление у угольщиков. С нами все работают. Кроме компании «Заречной», так же как и мы входящей в МПО «Кузбасс», это СУЭК, разместивший у нас заказ на производство и ремонт оборудования на 2 млрд рублей, предприятия «Сибуглемета», «Южкузбассуголь», «Южный Кузбасс», Талдинская угольная компания», – говорит Игорь Александров. Но, по его словам, неотъемлемое условие выживания – новая техника: «Работа ведётся в очень многих направлениях. Основа – горно-шахтное оборудование, грузоподъёмная техника, транспортное машиностроение, металлургическая продукция. Сейчас, например, мы начали делать автоспеццистерны для перевозки светлых нефтепродуктов. Три опытных образца делаем. Потенциальные покупатели – нефтяники, строители. Проходческий комбайн, уже модернизированный, готовим новый очистной комбайн, расширена линейка крепей, конвейеры, перегружатели, дробилки». По данным Валерия Смолего, сегодня «Юрмаш» разработал крепи для маломощных пластов – 0,7 метров: «Собственник завода хочет, чтобы в Донбассе на малых пластах добывать комбайном. Хотят сделать безлюдный комплекс. Заканчивают разработку». Игорь Александров отмечает, что нынешние новшества – достижения прошлых лет, когда на предприятии начала реализовываться программа модернизации производства. И в этом смысле, по его словам, основная забота сейчас «не текущий год, а 2011»: «Без новинок нельзя, и главное – заложить основы на 2011 год, а с этим пока сложно».
На другом крупном производстве – ОАО «Анжеромаш», где прошлый год был относительно стабильным (падение производства здесь по сравнению с другими заводами был незначительным – всего 11%) тоже не склонны к слишком оптимистичным прогнозам. Коммерческий директор завода Владимир Шелепов говорит, что завод загружен заказами на май-июнь, а дальше «надо работать, ситуация пока не улучшается». С 5 июля, раньше, чем обычно, работники «Анжеромаша» будут отправлены в отпуск (уже несколько лет здесь есть правило всем коллективом уходить в отпуск на месяц). В это время руководство завода будет стараться обеспечить коллектив работой.
«Мы хотим удержаться на уровне прошлого года – 1 млрд рублей выручки в год. Но пока с заказами сложно. Не видно, чтобы угольщики опять развернулись. К тому же иностранные конкуренты ведут себя очень активно. Пытаемся искать заказы не только в Россиии – в Казахстане, на Украине, во Вьетнаме. Поставки уже были. Рассчитываем на продолжение сотрудничества. Пытаемся работать и над новой продукцией», – поясняет Владимир Шелепов. В прошлом году на заводе начались испытания бункер-перегружателя с дробилкой, предназначенного для работы в транспортных системах при отработке угольных месторождений. Это оборудование было специально разработано совместно с московским институтом «ЦНИИподземмаш» по заказу шахты «Распадская». Сейчас оно готово к отгрузке на шахту. В арсенале у завода есть и другие разработки, но как отмечает Владимир Шелепов, «говорить о них пока рано, вот сделаем, расскажем».
Валерий Смолего такую осторожную позицию объясняет тем, что кузбасские машиностроители в последнее время уже сталкивались с тем, что их новые разработки уже становили «достоянием» конкурентов, прежде всего китайских производителей: «Конкуренция жёсткая! Не каждый же хочет сразу светиться. Есть коммерческие дела. Это и правильно».
Что же до прогнозов на 2010 год, то, по оценке Валерия Смолего, до апреля курировавшего отрасль в качестве замгубернатора, «он пока позитивный»: «Юрмаш загружен на 100%. Вагоностроительный на 100% загружен. Это те предприятия, которые в прошлом году лежали на боку, а в этом году у меня чёткий прогноз, что будут работать. У«Анжеромаша», я тоже думаю всё будет нормально. Это самые крупные, продвинутые предприятия. А к ним уже будут подтягиваться и другие. У нас же ещё кооперация есть». При этом основные ставки на такой расклад у Валерия Смолего на посткризисный рост в угольной отрасли. Но, несмотря на то, что пока уголь, действительно «растёт» и по объёмам добычи, и в цене, машиностроители не склонны обольщаться. Глава клуба директоров машиностроительных предприятий Кузбасса, гендиректор калтанской ПК «Завод КВОиТ» Евгений Денисенко полагает, что предстоящий год может стать даже сложнее, чем 2009-й, поскольку внутренние ресурсы и «запасы» многие предприятия исчерпали, и существенных изменений в общей экономической ситуации нет. Кроме того, в Кузбассе есть и заводы, которые почти не зависят от угольных заказов. Тот же «Завод КВОиТ» вполне благополучно переживший прошлый год благодаря «большим заказам» Росатома на изготовление элементов хранения ядерных отходов, сейчас сокращает производство. «Большие заказы закончились, загрузка упала в 2 раза. Ищем всё, что можно. Выходим на энергетиков, металлургов. Посмотрим, что получится», – говорит Евгений Денисенко. – Насколько мне известно, сейчас этим же самым занимаются все мои коллеги».
|
Деловые новости[27 апреля] Новый проект КРТ в Заводском районе Новокузнецка выставлен на торги за 35 млн рублей
Рынки/отраслиПоиск по сайту |
 |
|
© Бизнес-портал Кузбасса
Все права защищены
|
Идея проекта, информация об авторах
|
| Разработка сайта ‛ Студия Михаила Христосенко |
