Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР» № 11 от 18.06.2020

В дорожное строительство пора возвращать цементобетонные покрытия

Последние три года в Кузбассе можно смело назвать временем дорог – их строят и ремонтируют беспрецедентно много. В 2020-м объём финансирования дорожного строительства в регионе превысит 7 млрд рублей. Из данной суммы 6,05 млрд будет направлено на ремонт 128 км трасс в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Ещё 1,2 млрд составят субсидии муниципалитетам – средства выделят на ремонт 70 км дорог местного значения. Помимо этого, в регионе возводится много новых трасс и планируется ещё: в прошлом году был завершён последний участок 68-километровой скоростной автомагистрали Кемерово – Ленинск-Кузнецкий, в текущем заканчивается строительство обхода Мариинска протяжённостью 19,2 км, вскоре начнётся возведение обхода Кемерова в 40 км.

Увеличиваются и темпы дорожных работ: если в 2018 году построено и приведено в порядок 230 км трасс, то в 2019-м – более 360. По программе 2020-2024 гг. в регионе планируют отремонтировать свыше 700 км на общую сумму около 30 млрд рублей. К 2024-му соответствовать нормативным требованиям должны 50% трасс регионального значения, 85% дорог в городских агломерациях. Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев постоянно подчёркивает значимость транспортной инфраструктуры и строительства новых автомагистралей для развития региона. По его словам, реализация подобных проектов позволяет создавать новые рабочие места, наполнять бюджет.

Но для этого крайне важно сориентировать дорожно-строительную отрасль на внедрение эффективных технологий. К примеру, использование такого покрытия как цементобетон поможет значительно увеличить срок безремонтной эксплуатации новых трасс. Кстати, в Сибири цементобетонное полотно хорошо зарекомендовало себя как раз на обходе федеральной автодороги – вокруг Новосибирска. Технологию можно было бы применять и для готовящегося строительства кемеровского обхода.

Директор «Кузбасского центра дорожных исследований», кандидат технических наук Олег Афиногенов отмечает, что пока в Кузбассе нет автомагистралей общего пользования с монолитными цементобетонными покрытиями. В разные годы появлялись технологические дороги небольшой протяжённости с полотном из монолитного бетона и плит, но данные об их качестве и долговечности отсутствуют. Зато уже есть большая практика использования подобной технологии в соседних регионах. Цементобетонные покрытия имели федеральные трассы от границы Кемеровской области до Красноярска, от Новосибирска до Барнаула. В 90-х именно так были обустроены участки на дороге Омск-Новосибирск, в последние годы цементобетон активно применяют на федеральной трассе в Новосибирской области.

И если качественно построить дорогу с цементобетонным покрытием, считает эксперт, она будет иметь огромные преимущества перед трассами из асфальтобетона, так как её подтверждённая фактическая долговечность доходит до 50 лет. Цементобетонные покрытия обеспечивают стабильность несущей способности дорожной одежды, на них мало влияет состояние грунтов, трассы не подвержены колееобразованию в жаркую погоду. Безопасность на светлых цементобетонных покрытиях выше. Они требуют в разы меньше затрат на ремонты и содержание.

По данным Олега Афиногенова, в совершенствовании цементобетона в последние 20 лет достигнут огромный прогресс, а по асфальтобетону в России работы только начинаются, и смеси на его основе проектируются фактически по методологии 30-х годов прошлого века. Дорожные одежды с цементобетонным покрытием можно запроектировать практически под любые нагрузки, и небольшое увеличение толщины цементобетонной плиты даёт огромный прирост несущей способности конструкции. По оценке директора «Кузбасского центра дорожных исследований», цементобетон является уникальным материалом, который со временем набирает прочность, этот рост идёт параллельно увеличению нагрузок. Последние на российских дорогах постоянно растут, через некоторое время асфальтобетон, даже очень хорошего качества, не будет соответствовать требованиям автотранспорта. С учётом этого альтернативы цементобетону просто нет.

Такие преимущества цементобетона, как прочность и долговечность, отмечены и в анализе перспектив развития технологии дорожного строительства с цементобетонными покрытиями в России, выполненном «РБК. Исследования рынков». Трасса с таким полотном может прослужить до трёх раз дольше обычной. К тому же, она потребует меньше затрат в течение жизненного цикла: за 30 лет эксплуатации автодорога из цементобетона, как просчитано в исследовании, обойдётся практически в 2 раза дешевле асфальтобетонной – 7946 рублей накопленных затрат на 1 кв. метр покрытия против 14482 рублей (см. график). При этом строительство цементобетонных магистралей дороже всего на 3,4%: 3626 рублей за 1 кв. метр против 3508 рублей, затем включается в дело экономия на ежегодном содержании и ремонтах.

Конечно, при возведении дорог с цементобетонными покрытиями возникают и определённые сложности, напоминает Олег Афиногенов. Например, работы можно проводить только в тёплый сезон и заканчивать нужно за 28 дней до наступления отрицательных температур. Технология сложная, требуются дорогостоящие комплексы. Поэтому пока в отрасли не так много предприятий, способных выпускать бетонные смеси требуемых параметров, и подрядчиков, которые могут возводить качественные трассы. Несмотря на это, уверен Олег Афиногенов, цементобетонные полотна весьма перспективны, так как значительно превосходят по своим потенциальным возможностям покрытия асфальтобетонные.

Первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков также считает, что активное строительство цементобетонных трасс – один из способов повышения качества отечественной дорожной сети. Однако пока в этом вопросе мы сильно отстаём от других стран: в европейских государствах сегодня цементобетонное покрытие имеют 13-40% магистралей, в Китае – около 50%, в США – 60%. В России же таких дорог – менее 1%. Если обратиться к абсолютным цифрам, можно увидеть: в РФ трасс с цементобетонным покрытием 1300 км, а в США – 120 000 км.

Валерий Бодренков напоминает, в советскую эпоху бетонные дороги активно строили в 50-х, используя отечественные комплекты бетоноукладочных машин Д-181, Д-182 и Д-195 на рельсовом ходу. В 1970-х технология изменилась – стали задействовать машины со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. В те годы протяженность бетонных дорог превысила 10 000 км! Но затем их строительство прекратилось, поскольку проявились многочисленные дефекты – трещины дорожного полотна, разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит и т.д. Одна из главных причин их возникновения – дефицит качественных цементов. В результате технологию запретили, научные исследования в данной области прекратили, а дороги из цементобетона на какое-то время перестали строить.
Сегодня технологию можно и нужно внедрять, убеждён Валерий Бодренков. Необходимо разработать новую нормативно-техническую документацию, начать производство и поставки специализированной техники, заняться подготовкой квалифицированных кадров.

К сожалению, министерство транспорта РФ и Федеральное дорожное агентство пока не решаются изменить подход к возведению дорог, так как это предполагает высокий уровень ответственности и требует дополнительного внимания ко многим проектам. Но сложности преодолимы. Тем более, использование цементобетонного покрытия полностью оправдает себя: стоимость строительства автомагистрали из цементобетона сопоставима с ценой возведения асфальтобетонной трассы, но в рамках жизненного цикла в 30 лет первая из них обойдётся значительно дешевле. С учётом ремонтных затрат общая стоимость цементобетонных дорог ниже на 30–40%. К тому же, у них межремонтный срок эксплуатации составляет в среднем 12 лет, а у обычных дорог – 3 года.

Что касается проблемы дефицита цемента, из-за которой от технологии отказались в советское время, сегодня заводы отрасли готовы в полной мере обеспечить дорожных строителей высококачественной продукцией, подчёркивает Валерий Бодренков. Сейчас нет дефицита цемента – российские предприятия загружены примерно на 50%. Причём они приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить на большие расстояния. А вот битумные производства в стране высоко загружены, и при этом стоимость асфальта неуклонно растёт. Учитывая прогнозируемые объёмы дорожного строительства, недостаток нефтяных дорожных битумов будет ощущаться уже к 2022 году, а к 2025-му потребуется дополнительно до 2 млн тонн продукции. Восполнить такой дефицит можно исключительно за счёт увеличения импорта битумов, что несёт значительные экономические и политические риски.

В «Сибцеме» также считают, что возведение цементобетонных автотрасс создаст огромный мультипликационный эффект в экономике нашей страны в целом и цементной отрасли в частности. Чтобы построить четырёхполосную автомагистраль протяжённостью 100 км, потребуется около 200 тыс. тонн цемента, а это существенно для любого завода. Если технология получит должное распространение, производственные мощности цементных предприятий будут дополнительно загружены, возникнут условия для притока квалифицированных кадров и создания новых рабочих мест.

Президент НО «Ассоциация бетонных дорог», проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков предлагает активно внедрять цементобетонные покрытия в дорожном строительстве в России. С этой целью проектные организации должны предоставлять в Главгосэкспертизу экономическое сравнение вариантов конструкций жёстких и нежёстких «дорожных одежд». Чтобы затем с учётом эксплуатационных затрат в рамках жизненного цикла объекта можно было выбирать более эффективные варианты. Он также убеждён, что сегодня остро стоит задача разработки пакета нормативно-технических документов, сметных расценок и нормативов, обеспечивающих качественное строительство цементобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог с применением современных технологий.

По мнению Виктора Ушакова, нужны региональные программы по строительству и реконструкции автомобильных дорог с применением цементобетона в основаниях и покрытиях. Требуются и программы реконструкции улиц и магистралей городских агломераций с применением дорожного цементобетона, особенно на выделенных полосах движения и в местах остановок общественного транспорта, перекрёстков с круговым движением, объездных дорог. И, конечно, необходимо разработать программу создания отечественных комплектов машин для строительства цементобетонных покрытий.

Егор Николаев