|
|
Бизнес-портал КузбассаНовости, обзоры, рынки, аналитика,
|
|
|
|
|
| об изданииархив номеров еженедельникарекламаподпискаобратная связьчитатели о насфотогалереяАвант-ПЕРСОНАДоброе дело |  |
Новости компаний[3 мая] В Кузбассе женщины активно вовлекаются в управление компаниями
Издательская группа «Авант»
Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР» |
Областной экономический еженедельник «Авант-ПАРТНЕР» № 20 от 20.10.2010
 В конце сентября в Кемерове была торжественно открыта новая автомагистраль, соединяющая Лесную Поляну с городом. Дорога протяжённостью 8,6 км относится к первой технической категории и является примером высококачественной магистрали, в строительстве которой применены уникальные для Кузбасса технологии. «Авант-ПАРТНЁР» решил узнать, что нужно для того, чтобы все дороги региона были такого же качества.
Если есть цель
Строительство трассы в Лесную Поляну стало наглядной демонстрацией преимуществ целевого использования бюджетных средств на дорожное строительство. Дорога на 70% финансировалась из федерального бюджета и на 30% – из областного. Целевое выделение бюджетных средств в размере 1 442 млн рублей на реализацию проекта, считают специалисты, – это высокое качество дороги, построенной в отведённые сроки. Подрядная организация ОАО «Кемеровоспецстрой» начала строительство в ноябре 2007 года, сдав первый участок протяжённостью 3,1 км в сентябре 2008 года. Вторая очередь магистрали – 5,5 км – была возведена в срок с ноября 2008-го по сентябрь 2010 года. Надо отметить, что вторая очередь строилась в тяжёлые для отечественной экономики времена. Тем не менее, проект успешно завершён. И сейчас с возрождением системы дорожных фондов, предусматривающей целевое направление средств на строительство и содержание дорог, специалисты связывают надежды на повышение качества автомобильных трасс. Сегодня, несмотря на относительно хороший имидж кузбасских дорог в Сибири, их изношенность колеблется на уровне 70-80%. Чтобы снизить этот показатель, выделяемых бюджетных средств недостаточно, заявляют специалисты.
«Недостаток средств на строительство и обслуживание дорог сложился, можно сказать, исторически, – считает Алексей Белокобыльский, главный инженер ГУКО «Дирекция автомобильных дорог Кузбасса», – с 2002 года, когда прекратили своё существование целевые дорожные фонды. Целевые дорожные фонды формировались из налогов на пользователей автомобильных дорог, из акцизов с продажи легковых автомобилей и пр. Это были огромные средства. На смену им пришли лишь транспортный налог и акцизы. Изначально было ясно, что этих средств будет гораздо меньше, и восполнить их неоткуда. Таким образом, в реформе по отмене дорожных фондов изначально была заложена нехватка средств на дороги, вопрос был не проработан. В результате, на второй год после отмены фондов финансирование дорожного хозяйства упало в несколько раз». По разным оценкам, после отмены целевых дорожных фондов в 2002 году финансирование дорожного хозяйства сократилось в 3-5 раз.
Сегодня статью расходов бюджета на дорожное хозяйство определяют региональные власти. Если областной бюджет испытывает дефицит, нехватка средств отражается и на дорогах. В этом принципиальное отличие сегодняшней схемы финансирования дорожного хозяйства от системы целевых дорожных фондов – отсутствие в бюджете статьи расходов, закреплённой за дорожным хозяйством.
Автомобили заполонили
Держать марку дорогам Кузбасса удаётся благодаря базе, заложенной в 90-е годы прошлого века, когда действовали дорожные фонды. За время работы областного дорожного фонда в 1992-2002 годах практически все дороги Кузбасса прошли капитальный ремонт. В тот период ремонтировалось по 500-700 км дорог в год. Для сравнения: сегодня ежегодно ремонтируется в среднем по 100 км. Именно те капитальные ремонты и позволили кузбасским дорогам сохраниться в достойном виде до сегодняшнего дня.
Но дороги могли бы служить и более продолжительное время, если бы не резкое увеличение нагрузок, связанное с активным ростом количества автомобилей. 20 лет назад считалось, что ежегодный прирост интенсивности дорожного движения в 5% – это норма. Сейчас количество транспорта растёт на 10, а то и на 20% в год. Многие дороги не соответствуют интенсивности движения по своим категориям. Они требуют реконструкции с целью повышения категории – расширения проезжей части, добавления полос и т.п. По мнению экспертов, в некоторых дорогах пришло в негодность земляное полотно, которое является существенной частью дороги – от него зависит долговечность. Замена основания дороги – это фактически строительство дороги заново, как по технологии, так и по стоимости.
С развитием автомобильной техники неизбежно и так называемое моральное старение трасс. Кемеровские дороги построены из расчёта нагрузки автомобиля – 6 тонн на ось. Сегодня выпускается автомобильная техника с нагрузкой до 14 тонн на ось. Использование тяжёлых машин увеличивает нагрузку на дороги в 2,5 раза. Активная автомобилизация, по выражению Алексея Белокобыльского, приводит к «искусственному разрушению дорог». В результате сокращается срок их эксплуатации, предусмотренный нормативами. Но у многих дорог срок эксплуатации подошёл к концу и без «искусственного» воздействия. Например, в соответствии с нормативами, срок службы дорожного полотна на трассе первой категории составляет 10 лет. Дороги более низких категорий рассчитаны на ещё меньший срок эксплуатации. Если учесть, что основные реконструкции дорог проводились до отмены дорожных фондов в 2002 году, то становится очевидным, что к 2012 году нужно будет снова реконструировать многие дорожные пути. «Чтобы привести в порядок старую дорогу, необходимо выполнить капитальный ремонт или реконструкцию, – отмечает Алексей Кухта, директор ООО «Кузбассдорстрой». – Это серьёзная работа. Можно выровнять покрытие, просто уложив один слой асфальтобетона, но если не решить проблемы основания и земляного полотна, то такой ремонт прослужит недолго и через 2-3 года верхний слой придётся снова перекладывать».
Проблема на глубине
На радикальное обновление областного дорожного хозяйства при недостаточном количестве бюджетных средств рассчитывать не приходится. Однако поддерживать текущее состояние дорожного покрытия с помощью своевременных текущих ремонтов и содержания дорог – это первостепенная задача дорожных служб даже в условиях минимального финансирования. Если сегодня не ликвидировать маленький дефект дорожного покрытия, то уже завтра он превратится в большую яму, на устранение которой нужно будет затратить гораздо больше сил и средств, отмечают специалисты ГУКО «Дирекция автомобильных дорог Кузбасса». В качестве недорогого предупреждающего ремонта дорожного покрытия сегодня применяется струйно-инъекционный метод (при котором асфальт распыляют на поверхность). «Данный метод используется при устранении небольших ям на дороге, – объясняет Алексей Белокобыльский. – Эта технология подходит для предупреждения образования больших ям. Её используют там, где только начинает появляться мелкая ямочность, которая со временем может трансформироваться в крупный дефект. При устранении большой ямы понадобится привлечение значительного количества техники – фреза, катка, в некоторых случаях асфальтоукладчика – и много рабочих. При струйно-инъекционном методе используется минимум техники и двое рабочих, которые выполняют значительный объём работ за короткое время. Это серьёзно экономит средства на ремонт».
Однако постоянное «латание дыр» никак не останавливает более глубокие изменения, которые происходят в основании дорог. Повреждения, которые возникают на изношенной дороге, делятся на два типа. Первый – это разрушение асфальтобетона, при котором появляются выбоины. Их можно устранить либо с помощью ямочного ремонта, либо поверхностной обработкой. Второй тип разрушения – это проседание дороги, изменение профиля – повреждение более глубокое. Его невозможно устранить, даже если сменить дорожное покрытие. В таких случаях нужна полная реконструкция дороги, уверены эксперты. Стоимость реконструкции сопоставима со стоимостью нового строительства. Для реконструкции дороги нужно разработать проект, где будет исследована ливневая канализация, обследованы все коммуникации, которые пересекают дорогу. Необходимо изучить основание дорожного покрытия, посмотреть, в каком состоянии находятся щебень и бетон. И только тогда можно определить, какие мероприятия необходимо провести для капитального ремонта дороги.
Содержать – не строить
Объём средств, направленных в этом году на содержание кузбасских дорог (1,8 млрд рублей), в два с лишним раза больше сумм, предусмотренных на строительство, и на ремонт дорог. Содержание – статья расходов, которая должна изменяться только на процент инфляции. А объём работ из года в год должен оставаться примерно одинаковым. К содержанию дорожного покрытия предъявляются самые высокие требования: например, зимой асфальтобетон должен быть чистым от снега и гололёда в любое время суток, очистка должна быть выполнена в строго определённые сроки, в зависимости от удалённости дороги – 2, 3 или 4 часа. Летом в содержание входит окашивание откосов, покраска ограждений, замена изношенных дорожных знаков. На содержание дорог первой категории, где высока интенсивность движения и ходит много пассажирского транспорта, направляются дополнительные средства. «Любая экономия на содержании дорог впоследствии даст убытков в несколько раз больше, поэтому экономить на содержании нецелесообразно, – поясняет Алексей Кухта. – Если затраты на содержание падают, то дорога быстро приходит в негодность».
«Тем не менее, и эту статью расходов иногда урезают, – рассказал «Авант-ПАРТНЁРу» анонимный собеседник. – Средства бюджета на содержание городских дорог были сокращены в этом году. Можно было наблюдать, как снег вывозился в основном с центральных улиц областного центра, в то время как на других улицах лежал». Работы по содержанию выполняются круглый год, поэтому количество выделяемых на это средств превышает средства, направляемые на строительство и ремонты. В содержание входит и такой вид работ, как санация трещин. В сибирском климате на дорогах периодически появляются трещины. Избежать этого практически невозможно, уверяют специалисты. «Мы делали серьёзные конструкции толщиной дорожной одежды до 2 м. Клали щебень в несколько слоёв, делали бетонное основание, но трещины всё равно появлялись, – рассказал один из представителей подрядных организаций. – Если дорога сделана правильно, то через каждые 40-50 метров на ней со временем появляются поперечные трещины в весенний период. Если есть нарушения в основании или проблемы в земном полотне, то эти трещины появляются в большем количестве и имеют «неправильные» очертания – у них продольное или диагональное направление». При содержании дорог весной проводится санация трещин – при низкой температуре, пока трещины максимально раскрыты, их заливают битумной мастикой. Если этого не сделать, быстро появляются крупные выбоины, которые потом нужно ликвидировать с помощью ямочного ремонта.
Количество дорожной техники, задействованной на содержании, также выше, чем количество техники, используемой на строительстве. «На сегодня в Кузбассе подготовлено более 400 единиц техники для содержания дорог, – рассказывает Владимир Скрыльников, начальник отдела эксплуатации ГУ КО «Дирекция автодорог Кузбасса». – 73 пескоразбрасывателя, 43 шнекоротора, 100 автогрейдеров, 59 колёсных бульдозеров и 135 скоростных снегоочистителей на основе КАМАЗов. Всей этой техники даже недостаточно для полного объёма по содержанию дорог. Хотелось бы иметь наполовину больше». А строительные подрядчики прекрасно обходятся двумя сотнями машинами. «Этого количества вполне достаточно для выполнения строительных работ в необходимых объёмах, – говорит Дмитрий Тихонов, начальник строительного отдела ГУ КО «Дирекция автодорог Кузбасса». – Сейчас выполняется 2 проекта по строительству дорог на средства областного бюджета: трасса в Прокопьевском районе длиной 7,6 км и дорога «Чугунаш-Шерегеш» – 15 км. Первый проект будет завершён в этом году, а «Чугунаш-Шерегеш» – в следующем».
При небольших объёмах строительства дорог из-за дефицита средств, Кузбасс находится в более выгодном положении в сравнении с другими областями Сибири. Стоимость сооружения дороги в Кемеровской области ниже, чем, например, в Новосибирской области. «Там 1 км строительства трассы первой категории стоит 280 млн рублей, – сравнивает Алексей Белокобыльский. – У нас дорога на Лесную Поляну обошлась в 210 млн рублей за 1 км, а дорога той же первой категории в Ленинск-Кузнецкий – 220 млн рублей за 1 км. Связано это с тем, что в Кузбассе есть почти все дорожно-строительные материалы, необходимые для дорог (кроме битума). У нас в области есть карьеры, благодаря чему щебень не нужно транспортировать железной дорогой – только автотранспортом. Металл и цемент в Кузбассе тоже свои». По различным оценкам специалистов, в стоимости строительства трассы от 50% до 70% составляет стоимость материалов.
Несмотря на значительные, осваиваемые на содержании дорог средства, рентабельность подрядных работ в этой сфере невысока. «Мы одно время участвовали в аукционах на содержание дорог, но сегодня нам невыгодно выполнять такие подряды, – говорит Алексей Кухта. – Два года мы занимались содержанием дорог, но фактически понесли убытки. Если делать всё в соответствии с техническим регламентом, то выделяемых средств на содержание дорог недостаточно». Компаниям, которые выполняют подряды по содержанию, по словам их представителей, едва хватает средств на материалы и зарплату работникам – на ремонт и обновление техники денег уже не достаточно. Летом таким предприятиям приходится выполнять заказы по ремонту и капитальному ремонту дорог и дворовых территорий, чтобы обеспечивать себе дополнительную прибыль.
Достигнут ли цели дорожные фонды?
Крупные строительные проекты в области пока выполняются только на целевые средства из федерального бюджета. После трассы в Лесную Поляну вторым проектом такого же уровня будет магистраль «Кемерово – Ленинск-Кузнецкий», протяжённостью 75 км, которая является частью межрегиональной дороги «Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий – Кемерово – Юрга». 6 км этого участка дороги были сданы в позапрошлом году. Третий год ведётся строительство участка в 25 км, который идёт до деревни Шевели. Эта дорога первой категории, шириной в 4 полосы, обойдёт стороной 3 населённых пункта – д. Берёзово, пос. Береговой, и д. Смирновку. При своевременном финансировании она будет введена в эксплуатацию в 2012 году. В далёких перспективах строительство продолжения этой же дороги до Новосибирска – в обход г. Ленинск-Кузнецкий. Эта трасса 2-й категории будет построена после успешного окончания первого участка строительства, и в случае наличия достаточного количества средств. Но это далёкие планы на 2018 год.
При воссоздании целевых дорожных фондов высокотехнологичные магистрали можно будет строить не только на участках федеральных и межрегиональных трасс, но и между городами области, уверены эксперты. По мнению специалистов, в случае появления дополнительных средств на развитие дорожного хозяйства, в первую очередь финансирование будет направлено на жизненно важные для области дороги. К таковым, помимо уже упомянутых, относится дорога «Новокузнецк – Междуреченск», которая сегодня с трудом выдерживает увеличивающийся транспортный поток. Её планируется реконструировать с обходом города Мыски. Кроме того, в перспективе ожидается строительство дороги «Горно-Алтайск – Таштагол – Абакан» в южном направлении.
«Просчитать, каким будет поступление средств, вследствие действия дорожных фондов, сегодня невозможно, – говорит Алексей Белокобыльский, – так как механизм их наполнения и распределения средств пока не ясен до конца. Но в любом случае при работе целевых дорожных фондов финансирование возрастёт, и это внушает оптимизм». С ним согласен и Алексей Кухта: «Если будет чётко прописано, с каких средств деньги будут направляться на дороги, это сыграет положительную роль. Целевое использование средств благотворно повлияет на отрасль. Но если деньги будут распределять чиновники, нужно максимально чётко наладить все процессы планирования строительства, содержания и ремонта дорог, чтобы полностью исключить нецелевое использование средств».
Контроль освоения средств – это важнейшая составляющая дорожного строительства. Поэтому нужны независимые специалисты, контролирующие не только то, как распределяются деньги, но и то, как эти деньги осваиваются, считают представители подрядных организаций. «Нечистоплотные подрядчики всегда могут сэкономить на качестве строительства, – полагает один из представителей рынка. – Например, по проекту конструкция дорожной одежды должна быть глубиной 2 метра, а подрядчик может сделать только 0,5 метра. Чтобы проверить качество новой дороги, её, по сути, надо вскрывать, а это, естественно, невозможно. Поэтому контролировать качество работ нужно на всех этапах строительства. Иначе появляется возможность выполнить работу некачественно».
Егор Номилов
|
Деловые новости[2 мая] Акции Кемеровской горэлектросети продают повторно
Рынки/отраслиПоиск по сайту |
 |
|
© Бизнес-портал Кузбасса
Все права защищены
|
Идея проекта, информация об авторах
|
| Разработка сайта ‛ Студия Михаила Христосенко |
